行政職能與業(yè)務(wù)功能兩大范疇作為港口主管機(jī)關(guān)，其職能覆蓋范圍涵蓋行業(yè)管理、戰(zhàn)略調(diào)控,，以及國有產(chǎn)權(quán)代理等。而作為港務(wù)行政機(jī)構(gòu)同時(shí)兼任市場的業(yè)務(wù)經(jīng)營功能,、業(yè)務(wù)經(jīng)營管理兩大范疇,，我們可以看出,，前者為國家職能，而后者為市場主體業(yè)務(wù)所體現(xiàn)的功能,。

產(chǎn)權(quán)關(guān)系與市場調(diào)節(jié)主體不清這種失誤導(dǎo)致港口的制度化治理結(jié)構(gòu)存在內(nèi)在矛盾,。當(dāng)然，這種情況的出現(xiàn)是有客觀具體的社會背景與發(fā)展環(huán)境的,，我們不能說在當(dāng)時(shí)是不合適的,。當(dāng)時(shí)中國的經(jīng)濟(jì)正處于發(fā)展初期階段，進(jìn)程還在起步,，將一直以來作為國家計(jì)劃管理的交通運(yùn)輸行業(yè)推向市場時(shí),，首先采取了具有國家壟斷特點(diǎn)的混合模式。港口的這種混合經(jīng)濟(jì)模式的治理在西方薩繆爾遜的主張中似乎是合理的,，而在我國對于港口從計(jì)劃推向市場的過程中,，基于國情特點(diǎn)也是合乎實(shí)際的。但是,，不管是在法治化治理還是制度化治理下,，“產(chǎn)權(quán)”這個根源問題顯得越來越突出，特別是它在市場活動中所要求主體地位的“問題”的表現(xiàn)形式越來越多樣,。政府,、私人混合參股的“混合經(jīng)濟(jì)體”形式在法國、德國等國家極為普遍,。但是,，對市場主體產(chǎn)權(quán)關(guān)系調(diào)控的尷尬與行政管理體制的多樣化內(nèi)容卻不存在。

如何針對海運(yùn)業(yè)大資本特征及其定位：“混合經(jīng)濟(jì)體”也有其優(yōu)勢當(dāng)前,，世界海運(yùn)業(yè)的大資本,、高風(fēng)險(xiǎn)、資產(chǎn)專用性及轉(zhuǎn)移沉淀成本高等特點(diǎn)，使海運(yùn)業(yè)存在著高度慘烈的競爭,，也形成了高度海運(yùn)企業(yè)通過覆蓋全球主要航線與不同區(qū)域主要港口,，向全球物流一體化經(jīng)營人方向發(fā)展，形成了以“實(shí)力”為基礎(chǔ)行業(yè)競爭的較高門檻,。事實(shí)上,，這種大資本超實(shí)力的競爭如果在公私參股的“混合經(jīng)濟(jì)模式”下運(yùn)營，在國際競爭中體現(xiàn)的優(yōu)勢也是很顯著的,。但是,，公與私兩種關(guān)系在西方市場產(chǎn)權(quán)關(guān)系下是可以調(diào)節(jié)的，我國如何規(guī)劃與協(xié)調(diào)好政與私這種關(guān)系,，卻是我們目前的一種“困惑”,。我國港口治理體系目前所沿襲的這種經(jīng)濟(jì)色彩的高度集中模式，如果排除“產(chǎn)權(quán)”的主體地位與行政干預(yù)問題不論,，“混合經(jīng)濟(jì)體”這種色彩的實(shí)體來說,，在執(zhí)行中央政策與國家戰(zhàn)略上無疑相比較西方國家而言具有一定優(yōu)勢。

如何協(xié)同港口行政治理與市場調(diào)節(jié)這兩方面協(xié)同機(jī)制“缺位”問題：制度化安排整合兩項(xiàng)資源當(dāng)前,，不容忽視的問題是,，我們確實(shí)忽略了行政治理職能與業(yè)務(wù)經(jīng)營功能兩個體系之間協(xié)調(diào)機(jī)制“缺位”的問題。如何正確將這兩個問題擺在促進(jìn)市場主體發(fā)展的位置,，是確立兩者之間協(xié)調(diào)機(jī)制的一個核心問題,。當(dāng)前，海運(yùn)經(jīng)營業(yè)與港口主體兩者之間的經(jīng)營與治理的一體化進(jìn)程已經(jīng)成為不可阻擋的潮流,。如何利用我國港口主體行政治理與市場調(diào)節(jié)這兩方面“缺位”的契機(jī),，發(fā)掘兩方面的優(yōu)勢，對之間的協(xié)同作出制度化整合,，從而發(fā)揮國家引導(dǎo),，將港口與航運(yùn)推向新的高度。這一戰(zhàn)略利用得好,，無疑對我國航運(yùn)企業(yè)整合港口資源,，在全球構(gòu)建綜合物流一體化運(yùn)營體系，在殘酷的世界海運(yùn)競爭中提升自身的實(shí)力,，具有戰(zhàn)略意義,。