代理市場主要包括船舶代理和貨運代理兩個部分,。在計劃經濟時期，海運代理市場一直是獨家經營,，船舶代理和貨運代理分別由兩家國營企業(yè)經營,，中國貨運代理公司負責經營船舶代理，中國對外FBA貨代公司負責經營貨運代理,。隨著改革開放的啟動,，對外貿易的擴大使貨物運輸量迅速增大，到華的外輪數(shù)量劇增,，船舶代理和貨運代理的業(yè)務量隨之日益擴大,，尤其是越來越多的集體和個體從事對外貿易，計劃外的運輸需求大量出現(xiàn),，原來獨家經營的局面已經不能適應時代發(fā)展的要求,，開放代理市場勢在必行。

國務院協(xié)調中國外輪代理公司和中國對FBA貨代公司之間的業(yè)務關系,，首次正式允許兩個企業(yè)的業(yè)務交叉,，意味著它們原有的業(yè)務壟斷特權被取消。從此,，中國的船舶代理和貨運代理市場開放,，準入放寬。1987年7月,，國務院口岸領導小組19號文件,，再次明確“中遠公司可向經貿部直屬專業(yè)公司（包括其直屬分公司）直接攬貨”。為了擴大改革開放,，中國實施了沿海地區(qū)經濟發(fā)展戰(zhàn)略,。這標志著貨代和船代市場全面放開，準入程度更高,。第三，資本市場準入,。海洋運輸具有投資大,、周期長的特征。購買船舶和修建碼頭耗資巨大,，經營船舶運輸歷來存在高風險,，碼頭的修建以及基礎設施的完善需要較長的時間。因此,，海運公司投資的門檻相對較高,，對于這個資本需求量較高的行業(yè),，需要配套建立一個強大的資本市場。

計劃經濟時期,，跨境海運物流的建設投資全部來自國家,，不存在所謂的行業(yè)資本市場。改革開放初期,，國家建設資金短缺,，美國海運中國家投資的這一渠道越來越窄，資本成為阻礙跨境海運物流發(fā)展的主要因素,。解決資本瓶頸的根本出路在于放開海運資本市場準入,。福建省走在中國國際海運資本市場改革的最前面，率先將外資引進跨境海運物流,。1979年,，福建省委、省政府批準交通廳利用外資貸款買船,，實行“以船養(yǎng)船,、自借自還”的政策，發(fā)展國際海運事業(yè),。由福建省航運管理局向美國芝加哥國民第一銀行借貸800萬美元,，購買了1艘客船和6艘貨船，貨船載重量共24000多噸,，主要承擔外貿物資運輸,，結束了福建外貿物資長期依靠租用外輪的歷史。在此后的十年中,，福建省共貸款3418萬美元,，購置29艘船，總載重量大19.7萬噸,，共創(chuàng)匯13037萬美元,。

第一次從國家層面改革國際海運資本市場，明確外資可以進入國際海運資本市場,。港口碼頭是改革開放初期交通運輸?shù)耐怀霰∪醐h(huán)節(jié),，港口吞吐能力嚴重不足，已經使中國進出口貿易尤其是內地省,、區(qū),、市的進出口貿易受到較大的限制。根據(jù)其投資大,、建設周期長和資金利潤率低的實際情況,，出臺了一系列的優(yōu)惠措施吸引外資進入海運資本市場，在國家加大力度放開市場準入之后,，外資進入資本市場逐漸增多,。在20世紀80年代,，進入中國海運資本市場的兩股主要外資分別來自世界銀行和日本。例如大連港開發(fā)利用了1.1億美元,，天津港開發(fā)利用了1.3億美元,，黃埔港開發(fā)利用了1.08億美元，這些建設資金均是從世界銀行融資而來,。

1988年日本政府向中國提供分期貸款915.21億日元和協(xié)作資金1000億日元,，用于港口建設項目，其中包括秦皇島擴建工程（31.84億日元）,，增建3個木材泊位,、3個雜貨泊位、1個谷物泊位,；連云港擴建工程（82.97億日元）,，新建2個木材泊位、2個集裝箱船泊位,、1個谷物泊位,；青島港擴建工程（130.43億日元），增建2個煤炭泊位,、2個多用途泊位,、1個木材泊位、1個雜貨泊位等,。除了對外資開放外,，還鼓勵國內各省區(qū)市進入國際海運資本市場。

為發(fā)揮各省,、區(qū),、市在沿海集資建設港口的積極性，多方面地籌集資金,，加速港口建設,，以適應中國經濟建設和外貿進出口的需要。資本市場準入開放力度的加大,，拓寬了跨境海運物流融資渠道,，廣泛利用國外資金，改變以往一味依賴國家投資的局面,，變單一由國家投資為多方投資,。