我國貨物貿(mào)易長期居世界前兩位,，海運需求遙居世界首位,，但由于種種原 因，我國貿(mào)易利益相關者之間缺乏有效合作,，沒有形成生態(tài)鏈參與國際競爭,、 在貿(mào)易談判中大量中小貿(mào)易上往往缺乏供應鏈管理、控制能力,，無意獲取海運 權(quán)益,，退而在市場以通用性專業(yè) 船在市場競爭。即使大型企業(yè)的海量進口也是如此,，例如,，中國是鐵礦石進口 第一大國，占世界總量的72%,，但進口主要是CIF貨,，巴西淡水河谷是世界主 要鐵礦石出口商，其出口到其他國家和地區(qū)為FOB合同94.2%（幾乎全部為 離岸價）,，到中國FOB條款僅占三成以到岸價為主（運力規(guī)模需要提升50%,，才能達到兩者地位相當)，但承運比重一直很低,，甚至有降低趨勢,。

      以原油進口為例，我國是進口第一大國,，近幾年年均增長約3000萬噸,，但從運輸規(guī)模性、可靠性(盡量不通過第三國）和經(jīng)濟性 的角度分析,，海運通道仍然具有不可替代性,，以海運為根本、陸上管線為補充 將成為我國進口石油運輸通道的基本框架,。我國來源于中東地區(qū)和非洲海上 進口石油約占我國海運進口總量80%,。石油進口面臨需求快速增長， 進口來源地的集中,，海運咽喉要道的高度依賴性,，來源地政治、宗教,、民族問題 等沖突,，大國之間崛起與遏止的角逐等諸多因素的影響。在我國綜合國力尚 不足以與世界大國在石油產(chǎn)地達成均衡的背景下（伊朗石油問題暴露出綜合 國力的差距),，這些因素使得石油通道安全問題成為,，要求提高承運逐步達到其他海運大國進口承運比重 （2010年進口原油承運比重不低于主要進口國承運比重的70%,，2020年達到 與其他進口大國相當?shù)乃剑謩e相當于承運比重達到近50%和近70%,。

      但從發(fā)展實際看,，我國原油運輸船隊保持 了快速增長，承運比重一度持續(xù)有所提高,，2010年后出現(xiàn)徘徊甚至下降趨勢,。 對于進口商、海運供給商均十分集中的原油運輸,，又涉及經(jīng)濟安全， 如何破解相關體制,、機制,，構(gòu)筑國家、海運需求者,、海運運力提供方以及利益相 關者生態(tài)鏈,，實現(xiàn)多方共贏，仍是當前面臨的挑戰(zhàn),。