雖然美國的機(jī)場自己可以制定收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn),，但是機(jī)場收費(fèi)受美國聯(lián)邦政府監(jiān)督和法律制約。美國政府 并認(rèn)為,，機(jī)場收費(fèi)雖 然是作為企業(yè)收人的一部分,，但是機(jī)場收費(fèi)產(chǎn)生的收入不能產(chǎn)生利潤，因?yàn)闄C(jī)場屬于公共 服務(wù)設(shè)施,，不應(yīng)該按照商業(yè)模式運(yùn)營進(jìn)行盈,。

         美國政府經(jīng)過多年醞釀后終于對1996年制定的《機(jī)場收費(fèi)和租金最終政策》進(jìn)行了修改，增加和明確了適用于擁擠機(jī)場的高峰小時(shí)擁擠收費(fèi) 的特殊定價(jià)條款,，并于2008年7月正式生效,。根據(jù)這一特殊條款，將在擁擠機(jī)場的高峰 小時(shí)時(shí)段對航班飛機(jī)按照航班性質(zhì)的雙重標(biāo)準(zhǔn)計(jì)算征收起降費(fèi),。對于征 敢雙重起降費(fèi),，F(xiàn)AA明確規(guī)定必須遵循兩個(gè)條件：一是雙重標(biāo)準(zhǔn)起降費(fèi)必須是在經(jīng)濟(jì)可 行的基翻上將成本合理分?jǐn)偨o用戶，二是雙重起降費(fèi)的總收人不能超過機(jī)場空側(cè)設(shè)施和 服務(wù)的最天成本,。FAA把擁擠機(jī)場分為兩類,，現(xiàn)有擁擠機(jī)場和潛在擁擠機(jī)場，以此作為 判定是否在高峰小時(shí)征收擁擠收費(fèi)的依據(jù)?，F(xiàn)有擁擠機(jī)場是指近期航班延誤量占全國航 班延誤總量1%以上（含1%)的機(jī)場,，F(xiàn)AA將在每年的機(jī)場容量基準(zhǔn)報(bào)告中列出；潛在擁 擠機(jī)場是指預(yù)計(jì)在未來一段時(shí)期內(nèi)將達(dá)到機(jī)場容量目標(biāo)擁擠臨界值的機(jī)場,。

          FAA定義 高峰小時(shí)為航班起降需求超過跑道平均容量而導(dǎo)致航班延誤的單位小時(shí),。通過征收機(jī)場 高峰小時(shí)附加費(fèi)，一方面彌補(bǔ)機(jī)場的運(yùn)營成本,，另一方面通過增加貨代公司的航班運(yùn)營成 本抑制對機(jī)場高峰小時(shí)的起降需求,。 部分歐洲國家的機(jī)場收費(fèi)，則由政府確定機(jī)場收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)的價(jià)格上限,，機(jī)場在規(guī)定的范 圍內(nèi)根據(jù)成本自行確定具體收費(fèi)項(xiàng)目的收費(fèi)價(jià)格,，與用戶協(xié)商并報(bào)經(jīng)政府審核批準(zhǔn)后執(zhí) 行，如德國的法蘭克福機(jī)場和慕尼黑機(jī)場,，英國BAA機(jī)場集團(tuán)的下屬機(jī)場,。 澳大利亞的悉尼,、墨爾本等機(jī)場私有化之后，政府不再為它們制定機(jī)場收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn),，而 是給予機(jī)場充分的自主權(quán),，自行制定收費(fèi)價(jià)格，政府保持最終定價(jià)權(quán),，對機(jī)場收費(fèi)進(jìn)行審 查和監(jiān)督,，使其保持在合理的收費(fèi)價(jià)格范圍之內(nèi)。

         日本機(jī)場收費(fèi)管理則采取“誰管誰定價(jià)”模式,。日本一部分機(jī)場隸屬政府管理,，如羽 田和大阪等機(jī)場，其收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)由國家定價(jià),。部分機(jī)場完成了私有化改造實(shí)行公司化運(yùn)營,， 或由地方政府投資興建和管理，機(jī)場收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)則由機(jī)場自主制定,。日本政府對收費(fèi)定價(jià) 體制改革的目標(biāo)是“誰運(yùn)營,，誰定價(jià)”。