早期的中國(guó)就至運(yùn)輸政策基本上是一種政治需要,，是一種打破封鎖的政治宣示,，基本上沒(méi)有考慮國(guó)家經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展的需求，而且當(dāng)時(shí)的經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展水平也添不語(yǔ)要就學(xué)運(yùn)輸?shù)膹?qiáng)有力支持,。因此,，與意識(shí)形態(tài)相同的國(guó)家和意識(shí)形態(tài)不同的回家訂立的雙邊航空運(yùn)輸協(xié)定存在較大不同,，前者缺失一些主要茶款,，后者則按照最為嚴(yán)格的雙邊航空運(yùn)輸協(xié)定模式,。

國(guó)門(mén)逐漸打開(kāi)過(guò)程中，國(guó)際航空運(yùn)輸政策除了服務(wù)國(guó)家的政治外交需要外,，開(kāi)始服務(wù)于國(guó)家對(duì)外經(jīng)濟(jì)交往的需要,，并且日漸以經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展為中心,。

“對(duì)等”這個(gè)傳統(tǒng)雙邊航空運(yùn)輸協(xié)定的基石,，在中國(guó)國(guó)際航空運(yùn)輸政策中體現(xiàn)為“平等互利”。自由化安排主要通過(guò)修訂方式實(shí)現(xiàn),。中國(guó)訂立的原始雙邊航空運(yùn)輸協(xié)定,，即使在2000年后，自由化安排也主要體現(xiàn)在多家航空公司指定方面,，涉及運(yùn)力,、運(yùn)價(jià)等方面的自由化安排協(xié)定數(shù)量也僅占同期協(xié)定總數(shù)的1/3。而同期對(duì)航權(quán),、航點(diǎn),、運(yùn)力、運(yùn)價(jià)以及航空公司指定標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行修訂的備忘錄等文件數(shù)量占同期整個(gè)修訂文件總數(shù)的近90%,。從嚴(yán)格保護(hù)到逐漸寬松,。從內(nèi)容上看，放松規(guī)制的內(nèi)容從開(kāi)始的多家指定數(shù)量,，逐步擴(kuò)展到包括第5航權(quán),、自由定價(jià)、主營(yíng)業(yè)地,、自由決定運(yùn)力等內(nèi)容,。從1949年以后中國(guó)國(guó)際航空運(yùn)輸政策制定、實(shí)施看,，主要存在如下幾個(gè)問(wèn)題：第一,，缺乏一個(gè)透明、長(zhǎng)遠(yuǎn)的政策目標(biāo),。時(shí)至今日,，中國(guó)仍沒(méi)有定期發(fā)布的國(guó)際航空運(yùn)輸政策,，更沒(méi)有一個(gè)類(lèi)似美國(guó)運(yùn)輸部1995年的國(guó)際航空運(yùn)輸政策聲明，因而,，外界特別是航空公司對(duì)中國(guó)國(guó)際航空運(yùn)輸政策沒(méi)有一個(gè)穩(wěn)定的預(yù)期,，也就很難根據(jù)這個(gè)政策目標(biāo)來(lái)制定自己相應(yīng)的較為長(zhǎng)遠(yuǎn)的發(fā)展戰(zhàn)略。第二,，相關(guān)利益方的利益平衡不夠,。

國(guó)際航空運(yùn)輸政策不僅要考慮國(guó)家的外交、政治需要,，更要考慮經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展的需要,，不僅要考慮行業(yè)利益，更要考慮公共利益,。然而,，中國(guó)雙邊航空運(yùn)輸協(xié)定的談判過(guò)程中，除了行業(yè)的參與外,，上下游產(chǎn)業(yè)以及消費(fèi)者參與較少,，缺乏表達(dá)自己利益訴求的渠道。第三,，缺乏對(duì)政策效果的評(píng)估和審議,。國(guó)際航空運(yùn)輸政策以及雙邊協(xié)定的效果如何，需要定期進(jìn)行評(píng)估和審議,，評(píng)估和審議也需要相關(guān)利益方的參與,，從而對(duì)如何改進(jìn)達(dá)成一致。第四,，過(guò)分強(qiáng)調(diào)“平等互利”,，最終也會(huì)導(dǎo)致束縛自己的發(fā)展機(jī)會(huì)。過(guò)去由于國(guó)內(nèi)航空運(yùn)輸市場(chǎng)還處于高速發(fā)展階段,，航空公司不愿意面對(duì)外國(guó)航空公司的強(qiáng)有力競(jìng)爭(zhēng),，因而開(kāi)拓國(guó)際航空運(yùn)輸市場(chǎng)的動(dòng)力不足，同時(shí)在中國(guó)國(guó)際航空運(yùn)輸市場(chǎng)發(fā)展初期,，外國(guó)航空公司基于這個(gè)市場(chǎng)的規(guī)模投入也有限,，但當(dāng)這個(gè)市場(chǎng)發(fā)展到一定程度后，外國(guó)航空公司看好市場(chǎng)前景,，開(kāi)始紛紛搶占這個(gè)市場(chǎng),，后果是中國(guó)航空公司的市場(chǎng)份額急劇下滑。在這種形勢(shì)下,，行業(yè)和政府部門(mén)在一定程度上認(rèn)為放松對(duì)FBA海運(yùn),，特別是其中運(yùn)力以及第5航權(quán)的限制，會(huì)進(jìn)一步削弱中方航空公司的市場(chǎng)份額。

然而,，最近幾年,，中國(guó)航空公司在高鐵競(jìng)爭(zhēng)、國(guó)內(nèi)市場(chǎng)逐漸飽和的情況下,，紛紛大舉開(kāi)拓國(guó)際市場(chǎng),，縮小了與發(fā)達(dá)國(guó)家航空公司市場(chǎng)份額的差距，在主要市場(chǎng),，比如中美國(guó)際航空運(yùn)輸市場(chǎng)上,，2015年中方航空公司自200年后首次超過(guò)了美方航空公司的市場(chǎng)份額。在這樣的背景下,，中方有增加運(yùn)力以及其他政策自由化的愿望,，但此時(shí)對(duì)方不一定有這樣的愿望。因而,，從另一個(gè)角度看,，就是缺乏前瞻性的眼光，沒(méi)有提前為自己爭(zhēng)取到更多的發(fā)展空間,。

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